Daniele Mandrioli (Università degli Studi di Milano, membro della Redazione)

1. Introduzione

Le complesse dinamiche di politica internazionale degli ultimi anni hanno spesso sollevato l’attenzione sulla capacità di tenuta del traffico marittimo e, in particolare, sull’amministrazione internazionale dei principali snodi di navigazione. Si ricordino, in tal senso, i turbamenti provocati dal conflitto russo-ucraino sul Mar Nero e, in particolare, dagli attacchi degli Houthi contro le navi attraversanti il Mar Rosso (sul punto, v. Zamuner e Carli).

Nella medesima prospettiva può essere letto anche il conflitto attualmente in corso tra gli Stati Uniti d’America, lo Stato di Israele e l’Iran, il cui epicentro coincide, per l’appunto, con lo stretto di Hormuz. Sebbene, a seguito della stipulazione del Memorandum of Understanding del 19 giugno 2026, fosse sembrato profilarsi l’avvio di una nuova fase dal carattere prevalentemente diplomatico, tale processo negoziale ha conosciuto l’ennesima battuta d’arresto. Le recrudescenze militari registratesi a partire dal 7 luglio sembrano, in effetti, segnare il riaffermarsi della dimensione bellica del conflitto.

Nel quadro di una crisi ancora in pieno svolgimento, questo commento non analizzerà nel dettaglio quanto finora accaduto a Hormuz (per un’analisi sul punto, si rimanda a Caligiuri e Lott), né tenterà di avventurarsi in imprevedibili ipotesi su ciò che potrebbe verificarsi in futuro. Prendendo spunto da quanto offerto dall’attuale scenario di crisi internazionale, invece, il presente scritto si limiterà ad avanzare alcune considerazioni sulla regolamentazione degli stretti utilizzati per la navigazione internazionale. Assumendo una prospettiva di carattere generale, si cercherà di evidenziare come le principali criticità giuridiche che contraddistinguono l’attuale situazione dello stretto di Hormuz altro non sono se non il particolare riflesso di alcuni limiti strutturali del regime internazionale vigente oggigiorno in mare.

2. Il regime dell’UNCLOS in materia di stretti…

Da più di quarant’anni a questa parte, per il diritto del mare, la disciplina di riferimento è prevista dalla United Nations Convention on the Law of the Sea del 1982 (UNCLOS). Considerata univocamente come uno dei più evidenti successi dell’epoca del multilateralismo, la cd. “Constitution of the Oceans” ha avuto l’indiscusso merito di stabilire un quadro normativo uniforme rispetto allo sfruttamento dei mari e degli oceani. Tra i punti di forza che hanno consentito il raggiungimento di un simile risultato emerge, in particolare, la capacità dell’UNCLOS di declinare sul piano normativo un punto di equilibrio tra le due principali tensioni che storicamente attraversano il diritto del mare: da un lato, il riconoscimento della libertà in alto mare, dall’altro, l’espansione della sovranità statale sulle acque adiacenti alla terraferma (in dottrina, v. O’Connell, p. 1).

Nel tentativo di tradurre in concreto tale bilanciamento rispetto ai più svariati ambiti che costituiscono il diritto del mare, l’UNCLOS non ha mancato di disciplinare l’amministrazione degli stretti utilizzati per la navigazione internazionale (v. artt. 34-44). A ben notare, quanto previsto in materia dalla Parte III dell’UNCLOS è una delle più nitide dimostrazioni della menzionata capacità della Convenzione di procedere a una ricomposizione normativa di un “everlasting dilemma between freedom or sovereignty of the sea” (Scovazzi, p. 54). Dal momento, infatti, che fu proprio l’UNCLOS a cristallizzare l’espansione del mare territoriale per un massimo di 12 miglia nautiche a partire dalla linea di base, la Convenzione non poté astenersi dall’affrontare le conseguenze che una simile soluzione avrebbe determinato ai fini della navigazione all’interno degli stretti. Applicando la “nuova misura” del mare territoriale, difatti, ben due terzi degli stretti esistenti sarebbero risultati interamente sottoposti alla sovranità dei loro rispettivi Stati costieri, tra cui anche lo stretto di Hormuz. Un simile turbamento dello scacchiere geopolitico richiedeva di dover definire una nuova disciplina internazionale in grado di non pregiudicare il libero attraversamento di alcuni tra i più strategici corridoi del traffico marittimo internazionale (per un approfondimento, v. Moore e Kraska).

È esattamente alla luce di tale prospettiva che occorre ricostruire i tratti essenziali dell’istituto del regime del passaggio in transito, una delle più importanti novità introdotte dall’UNCLOS. Con riguardo agli stretti utilizzati per la navigazione internazionale (definiti all’art. 37), la Convenzione non si è limitata a riprendere quanto previsto dal diritto consuetudinario del tempo, così come codificato dall’art. 16 della Convenzione sul mare territoriale e la zona contigua del 1958 (che a sua volta riprende quanto considerato dalla Corte internazionale di giustizia nel caso Corfù Channel del 1949). L’art. 38 dell’UNCLOS non riconosce, appunto, un “mero” diritto di passaggio inoffensivo – sia pur non sospendibile –, con tutte le sue classiche limitazioni ex art. 19; ai sensi della Convenzione, l’attraversamento di tali stretti è sottoposto al paradigma della libertà di navigazione. A differenza, dunque, di quanto si dovrebbe verificare in linea di principio all’interno delle acque territoriali, è qui riconosciuta una ben più ampia libertà di circolazione marittima, alla stregua di quanto avviene in alto mare. Per l’appunto, negli stretti internazionali sono previste la libertà di immersione (i sottomarini non sono obbligati a procedere in superficie come invece avviene in caso di passaggio inoffensivo) e quella di sorvolo. A ciò si aggiunga il fatto che il diritto di transito non può essere sospeso e gli Stati costieri devono astenersi dall’esercizio della propria giurisdizione, se non per perseguire specifici interessi, tra cui, in particolare, la protezione dell’ambiente marino (v. artt. 41-42 dell’UNCLOS).

Rimane invece non del tutto chiarito in che modo tali, pur limitati, poteri possano concretamente tradursi nell’azione dello Stato costiero. L’UNCLOS riconosce esplicitamente la facoltà di quest’ultimo di poter stabilire le linee di transito marittimo, sia pur nel rispetto delle regole e degli standard internazionali disposti dalle organizzazioni internazionali competenti (ovvero l’OMI; v. art. 41 dell’UNCLOS). Maggiori dubbi sussistono invece sul fatto se sia o meno lecito richiedere delle autorizzazioni preventive o, per lo meno, disporre un obbligo di notifica con riferimento al passaggio di imbarcazioni militari o di navi trasportanti materiali particolarmente pericolosi (Cataldi, p. 8). Risulta pressoché pacifico, infine, il divieto in capo agli Stati costieri di richiedere il pagamento di un pedaggio per il mero attraversamento dello stretto. Tale misura contrasterebbe non solo con il regime del passaggio in transito, bensì anche con il principio di cui tale istituto è corollario, ovvero la libertà della navigazione (Caminos, Cogliati-Bantz, p. 375). Ciononostante, va registrato che in alcuni stretti, tra cui quello di Singapore e di Malacca (v. Kawano), sono previsti dei contributi “volontari”, destinati a finanziare interventi di promozione della sicurezza della navigazione e della regolazione del traffico marittimo (art. 42, comma 1, lett. (a) dell’UNCLOS).

3. … E i limiti di tale disciplina

Pur senza negare la perdurante centralità dell’UNCLOS in materia di stretti, la disciplina ora brevemente riassunta presenta alcuni limiti applicativi in grado di compromettere, per lo meno in parte, la sua dichiarata aspirazione universalistica.

Innanzitutto, bisogna ricordare la natura propriamente pattizia dell’UNCLOS e, dunque, la sua capacità di vincolare esclusivamente gli Stati parte del trattato. Sebbene la Convenzione sia stata ratificata da un numero particolarmente elevato di Stati (ad oggi ben 171, a cui si aggiunge anche l’Unione europea), è noto come alcune importanti potenze marittime non abbiano ratificato la Convenzione. Si pensi, per l’appunto, a tutti e tre gli Stati coinvolti nel conflitto militare attualmente in corso (Stati Uniti, Iran e Israele).

Evidentemente, la mancata partecipazione di uno Stato esclude che la disciplina poc’anzi esaminata possa essergli opposta, a meno che non la si consideri espressiva di una norma di diritto consuetudinario. A tale riguardo, è in effetti dibattuto se l’UNCLOS abbia o meno codificato una norma di diritto internazionale generale in materia di stretti. Secondo alcuni Stati “marittimisti” (in primis, gli Stati Uniti), il prodotto delle intense attività di negoziato intrapreso in tale occasione avrebbe dato origine a un progressivo consolidamento di una norma consuetudinaria (v. Moore). Ad ulteriore supporto di questa tesi, alcuni autori hanno sostenuto che, una volta (pacificamente) riconosciuta la natura consuetudinaria del nuovo limite delle 12 miglia nautiche del mare territoriale, sarebbe necessario attribuire la medesima forza consuetudinaria anche al regime del passaggio in transito, vista la loro comune negoziazione all’interno del medesimo “pacchetto” (di questo avviso in dottrina, v. Kraska. Per più complete riflessioni sulla tecnica del “package deal” attraverso cui è stata negoziata l’UNCLOS, nonché sulle sue dirette conseguenze in tema di codificazione del diritto consuetudinario, v. Treves).

Secondo altri Stati, di contro, la natura dell’istituto in esame continuerebbe a mantenere ancor oggi un valore esclusivamente pattizio. La disciplina consuetudinaria in tema di stretti risulterebbe, dunque, quella preesistente all’entrata in vigore dell’UNCLOS, descritta dalla Corte nel caso Corfù Channel, ovvero la previsione del diritto di passaggio inoffensivo non sospendibile (per una più completa analisi, v. Churchill, Lowe e Sander, p. 179 e ss.).

In aggiunta all’incerta natura consuetudinaria del dettato dell’UNCLOS, occorre poi considerare un suo ulteriore “limite”, ovvero la riconosciuta possibilità che un singolo stretto marittimo sia sottoposto a un regime pattizio ad hoc. L’art. 35, lett. (c) dell’UNCLOS riconosce esplicitamente una simile eventualità, dichiarando la non applicazione dell’istituto del passaggio in transito con riferimento agli stretti in cui la circolazione delle navi (e degli aeromobili) sia regolamentata “by long-standing international conventions in force specifically relating to such straits”.Sebbene la disposizione riportata sia stata principalmente giustificata da una motivazione di carattere contestuale – ossia l’esigenza di non alterare il regime di amministrazione degli stretti turchi previsto dalla previgenteConvenzione di Montreux del 1936 (sul punto, v. Cataldi, p. 7) –, alla base di tale concessione sembra potersi individuare il tendenziale riconoscimento della specificità storica e geopolitica che caratterizza ciascuno stretto marittimo utilizzato per la navigazione internazionale. È proprio in ragione della loro intrinseca unicità che si rende opportuna la definizione di un regime giuridico più dettagliato e puntuale rispetto a quanto offerto dalla “sola” UNCLOS (Caminos, Cogliati-Bantz, p. 403 e ss.).

Infine, occorre menzionare un ulteriore limite applicativo della disciplina in esame, resosi particolarmente evidente nel contesto storico-politico attuale: la sua effettiva idoneità ad operare in tempo di guerra (Caminos, Cogliati-Bantz, p. 11 e ss.). Come già segnalato, con la previsione del passaggio in transito, l’UNCLOS realizza una delicata ricomposizione di un conflitto di opposti interessi: da un lato, l’affermazione della sovranità dello Stato costiero sulle proprie acque territoriali, dall’altro quella degli Stati di bandiera di esercitare il loro diritto di navigazione. Se in tempo di pace la sintesi individuata dalla Convenzione risulta efficace, lo stesso potrebbe non dirsi nel caso di un conflitto armato, contesto in cui gli interessi statali in gioco tendono a mutare profondamente e a radicalizzarsi (v. Lott, p. 12). Dopotutto, è stata la stessa Corte internazionale di giustizia nel 1949 ad aver ammesso la possibilità che, in caso di “exceptional circumstances”, il diritto di passaggio all’interno di uno stretto possa conoscere deroghe e limitazioni (Corfù Channel, p. 29).

Sul punto, un riferimento significativo è offerto dal San Remo Manual on International Law Applicable to Armed Conflicts at Sea del 1994, il quale conferma l’astratta operatività del passaggio in transito anche in tempo di guerra. Alla Sez. II, par. 27, in particolare, si ribadisce che l’esistenza di un conflitto armato non determina, di per sé, il venir meno del regime del transito attraverso gli stretti utilizzati per la navigazione internazionale. Resta tuttavia scoperto il diverso profilo relativo alla possibilità per lo Stato costiero di invocare esigenze di legittima difesa al fine di procedere alla chiusura, totale o parziale, dello stretto. Si tratta, con ogni evidenza, di una questione particolarmente prossima all’attuale situazione dello Stretto di Hormuz, sulla quale conviene ora finalmente soffermarsi.

4. Lo stretto di Hormuz e le ripercussioni dell’attuale conflitto sulla sua amministrazione

Alla luce delle riflessioni generali ora avanzate, quanto sta avvenendo a Hormuz in questi mesi appare la diretta conseguenza dei limiti e delle caratteristiche che segnano l’applicazione della normativa internazionale in materia di stretti.

Ancor prima del verificarsi del conflitto in corso, in effetti, l’amministrazione di Hormuz non era sottoposta a una disciplina formalmente condivisa tra i due Stati costieri dello stretto, ovvero l’Iran e l’Oman. Come noto, difatti, la Repubblica iraniana, pur avendo firmato l’UNCLOS nel 1982, non ha mai proceduto alla sua ratifica; di contro, lo Stato dell’Oman ha aderito al Trattato nel 1989. Se dunque quest’ultimo è vincolato a quanto disposto dalla Parte III dell’UNCLOS, lo stesso non pare potersi dire per l’Iran, sempre che, come detto, non si consideri l’istituto del passaggio in transito espressivo di una norma consuetudinaria. A tal proposito, è interessante osservare come entrambi gli Stati in questione abbiano manifestato al momento della firma la propria posizione contraria, attribuendo alla normativa in esame un carattere “puramente contrattuale” (Fornari, p. 238).

A risolvere parzialmente il quesito su quale regime giuridico operi a Hormuz, giova constatare che, per motivazioni sostanzialmente geografiche, il traffico marittimo si snoda principalmente all’interno delle acque territoriali dell’Oman; in quel tratto di mare, difatti, le acque sono maggiormente profonde e, dunque, la rotta risulta tendenzialmente più sicura. Ai sensi del diritto internazionale, a ciò dovrebbe conseguire l’applicazione del regime del passaggio in transito, dal momento che, come già menzionato, l’Oman ha aderito a quanto stabilito dall’UNCLOS.

Ciononostante, l’Oman (ma anche l’Iran, v. testo di legge iraniano qui) subordina il riconoscimento del diritto di passaggio di (specifiche) navi straniere a una richiesta di autorizzazione preventiva,iniziativaapparentemente in contrasto con l’UNCLOS(testo del decreto reale dell’Oman qui). Come manifestato sia dai rappresentati dell’Iran che di quelli dell’Oman, entrambi gli Stati affacciati su Hormuz non riconoscono “an unconditional guarantee of freedom of navigation” (testo consultabile qui), vincolando dunque il transito nello stretto a una serie di condizioni che garantiscano la salvaguardia dei loro rispettivi interessi nazionali. Ancor prima del sorgere del recente conflitto, era dunque già ben nota la loro (comune) resistenza ad aderire integralmente al disegno normativo dipinto dall’UNCLOS.

Venendo infine all’analisi dell’attuale crisi internazionale, è evidente che il conflitto in essere tra Stati Uniti d’America, Israele e Iran stia incidendo sull’amministrazione del transito navale nello stretto in questione. Come noto, tanto l’Iran quanto gli Stati Uniti hanno più volte fatto ricorso a penetranti forme di controllo del passaggio delle navi nel Golfo, compromettendo di fatto la libera circolazione di beni e persone, a cui sono seguite le note ripercussioni sul commercio internazionale e sull’economia globale. Tralasciando in questa sede l’analisi delle questioni più squisitamente attinenti al diritto dei conflitti armati (per un approfondimento, v. Caligiuri), la condotta iraniana di compressione del traffico navale evidenzia la difficoltà, già anticipata, di estendere al tempo di guerra la disciplina in materia di stretti prevista per il tempo di pace.

Come dichiarato dalle autorità iraniane in diverse occasioni (tra tutte, si veda la lettera destinata al Consiglio di sicurezza ONU del 22 marzo 2026), la militarizzazione delle acque dello stretto e del Golfo dell’Oman, nonché le (fortissime) limitazioni alla circolazione marittima che ne sono conseguite, sarebbero da intendersi come una legittima reazione a seguito dell’aggressione militare subita da parte degli Stati Uniti e di Israele (per un’analisi in questo Blog, vedi Hilpold). Agendo in legittima difesa, dunque, l’Iran avrebbe il diritto di precludere il passaggio nelle proprie acque territoriali a qualsiasi imbarcazione “belonging to or associated with the aggressors and those participating in their acts of aggression” (vedi qui). Sempre secondo la visione iraniana, al di là del perimetro soggettivo del conflitto, il diritto di passaggio non sarebbe invece sospeso, sebbene (pesantemente) condizionato al rispetto di una serie di “precautionary measures aimed at preserving maritime safety and security” (per un’analisi esaustiva, v. Caligiuri).

Indipendentemente dalla legittimità o meno di tale posizione sotto il profilo dello ius ad bellum e dello ius in bello, ciò che qui rileva è dunque il modo in cui l’Iran pare intendere il rapporto tra la disciplina internazionale degli stretti e il contesto bellico. Secondo lo Stato iraniano, il diritto internazionale non può rimanere insensibile al mutamento degli interessi statali prodotto dal conflitto militare. Ciò varrebbe, anzitutto, rispetto alle navi appartenenti o battenti la bandiera del nemico, il cui passaggio potrebbe essere precluso invocando l’esercizio della legittima difesa. Diverso, e più problematico, è invece il caso delle navi appartenenti a Stati terzi al conflitto. In relazione a quest’ultime, la posizione iraniana sembrerebbe non implicare una negazione tout court del loro diritto di passaggio/transito, bensì la possibilità di assoggettarne l’esercizio a limiti più incisivi di quelli ordinariamente ammessi in tempo di pace, nella misura in cui il contesto bellico incida sugli interessi essenziali di sicurezza dello Stato costiero.

Dando uno sguardo al passato, è curioso osservare che, sempre con riferimento allo stretto di Hormuz, simili considerazioni furono avanzate anche da Stati “campioni” della libertà di navigazione. Ci si riferisce, più nel dettaglio, a quanto considerato dal Regno Unito con riferimento al conflitto tra Iraq e Iran degli anni Settanta/Ottanta. In tale occasione, il Ministero degli esteri britannico si espresse a favore della possibilità per l’Iran di fermare non solo le navi nemiche, ma anche le navi private neutrali in alto mare ai fini di procedere a operazioni di controllo (testo della dichiarazione riportato da Grey). Pur non entrando direttamente nel merito del passaggio all’interno dello stretto di Hormuz, la posizione britannica potrebbe essere letta nel senso che, “sussistendo in tempo di guerra tale diritto in alto mare, a maggior ragione [può] sussistere anche in uno stretto” (Fornari, p. 237).

5. In attesa (e nella speranza) di una conclusione del conflitto… senza pedaggi

Pur costituendo un tassello essenziale del regime dell’UNCLOS nel suo complesso, la normativa internazionale sugli stretti è ineludibilmente chiamata a confrontarsi con la loro specificità storica e geografica. La cifra caratteristica di tale disciplina sembra, appunto, risiedere nella necessità, da un lato, di dover ricomporre un conflitto di interessi di portata generalissima (libertà contro sovranità in mare), senza “perdere di vista”, dall’altro lato, i diversi contesti geopolitici di ogni singolo stretto, non sempre riconducibili a soluzioni uniformi. Il riconoscimento di tale “ambivalenza” può, a nostro avviso, aiutare a orientare l’analisi giuridica di quanto oggi sta accadendo a Hormuz.

La vicenda dello stretto in questione appare, in effetti, un chiaro esempio di quanto osservato. Anzitutto, l’UNCLOS sembra applicarsi soltanto “a metà”, essenzialmente sul versante omanita, e anche lì la Parte III della Convenzione non pare trovare pieno riscontro applicativo, se si considerano le restrittive condizioni poste al passaggio di determinate navi straniere. Rimane poi sullo sfondo il tema – tutt’altro che risolto – della natura consuetudinaria del regime del passaggio in transito. Infine, l’attuale situazione di conflitto militare ricorda come l’amministrazione di un qualsiasi stretto (in questo caso Hormuz) possa essere profondamente turbata dallo stato di guerra: pur senza negare la libertà di navigazione, in tale circostanza gli interessi di sicurezza degli Stati costieri tendono necessariamente a radicalizzarsi, imponendo controlli e limitazioni difficilmente riconducibili allo schema ordinario del tempo di pace.

In attesa, dunque, di comprendere se e quale esito avrà il negoziato tra Stati Uniti e Iran, destano particolare preoccupazione le indiscrezioni relative alla possibile introduzione in pianta stabile di un vero e proprio pedaggio, in favore dell’Iran, sulle navi attraversanti lo stretto di Hormuz. Come ricordato fin dall’inizio di questo commento, in un quadro segnato da così tante incertezze e ambiguità, il divieto di imporre un corrispettivo economico per il mero attraversamento di uno stretto internazionale rappresenta uno dei pochi punti relativamente fermi della disciplina in materia.

Se è pur vero che il regime degli stretti tollera evidenti margini di adattamento legati alla conformazione geografica, storica e strategica dei singoli passaggi marittimi di volta in volta considerati, ciò non significa che ogni soluzione negoziale possa essere legittimamente ricondotta alla loro peculiarità. Ove effettivamente inclusa nell’esito del negoziato in corso, una misura di questo genere segnerebbe piuttosto una rottura con la prassi statale, con l’impianto normativo dell’UNCLOS e con la stessa storia giuridica dello stretto di Hormuz, lasciando trasparire un accordo interstatale governato, anziché dal diritto internazionale, dai meri rapporti di forza tra le parti coinvolte.